Některé záměry Krkonošského metra vycházejí z dříve plánovaných, ale dosud nerealizovaných myšlenek, jejichž projekty jsou uloženy v archivu Krkonošského metra. Projekty a úvahy o problému veřejné hromadné dopravy v Krkonoších se řeší již více než sto let. V počátcích byly limitovány technologickým vývojem a možnostmi, ale dnes je hlavní důraz kladen na spolehlivost, úsporný provoz v ohledu na budoucí udržitelný rozvoj a hlavně na ekologii. Problém ekologického dopadu na životní prostředí je pro oblast Krkonoš o to důraznější, že se jedná o dopravu na území Národního parku (tedy území s nejvyšší ochranou přírody). Již v roce 1894 usiloval Jan Nepomuk hrabě HARRACH o vybudování úzkorozchodné elektrické dráhy (meziměstské tramvaje) z Jilemnice – Martinic, přes město Jilemnici a obce Víchová nad Jizerou a Poniklá do Jablonce nad Jizerou a dále přes spodní část Rokytnice nad Jizerou do oblasti zvané Mýto, kde by se dráha dále větvila ke Kořenovu a k Novému Světu (Harrachovu), kde měl hrabě HARRACH prosperující provozy svých skláren. Později byl tento projekt přehodnocen v klasickou normálněrozchodnou parostrojní železnici, která byla také v roce 1899 vskutku zprovozněna. Nedošlo však ke zprovoznění v úplném rozsahu projektu, trať dnes končí v údolí Jizery pod Rokytnicí nad Jizerou. Další pokračování dráhy neumožnila zdlouhavá jednání s císařskými úřady a posléze roku 1909 i smrt hraběte HARRACHA.

Dalším projektem na hromadnou dopravu v Krkonoších bylo zřízení elektrické dráhy z Kunčic nad Labem přes Lánov do Dolního Dvora z roku 1901, ke kterému však nikdy nedošlo. V období první republiky začala v Krkonoších vznikat i síť autobusové dopravy, jejíž linkový stav z konce sedmdesátých let trvá s menšími změnami dodnes. Pozdější návrhy (všechny bohužel nerealizované) jsou již velice odvážné, ať už se jednalo o tunelové spojení železničních tratí v Rokytnici a Harrachově během 2. světové války, či trolejbusovou dopravu v oblasti celých Krkonoš (Pragoprojekt Praha 1976). Tento projekt zpracovávaný a řešený až do roku 1989 se stal další inspirací pro KrM. Krkonošské metro totiž pracuje i na zrealizování částí tohoto záměru, a to na trolejbusových tratích do míst s vyšším obratem turistů, která nejsou technicky dostupná železniční dopravou. V oblasti západních Krkonoš se jedná o následující linky: 101 Jilemnice – Vítkovice, Horní Mísečky; 102 Jilemnice – Benecko a 103 Víchová nad Jizerou, Horní Sytová – Semily. Tyto projekty jsou součástí návrhu sítě „VHoD – Veřejné horské dopravy“ Krkonošského metra.

Z dalších projektů zmiňme například prodloužení železniční trati ze Svobody nad Úpou přes Horní Maršov do Pece pod Sněžkou s odbočkou do Janských Lázní (Stavoprojekt Hradec Králové 1978), spojení středisek Vrchlabí a Špindlerův Mlýn klasickou podzemní dráhou – metrem (Stavoprojekt Hradec Králové 1985) nebo dopravu mezi týmiž středisky řešenou ekologickým monorailem „DELTA TD“ na methylester řepky olejné (TUČNÝ Tahip Design Praha 1992).

V roce 1989 navrhl Výskumný ústav dopravný v Žilině (Ing. Alexander JAKUBOVSKÝ) řešení dopravní obslužnosti Krkonoš pomocí magnetické rychlodráhy.

Začátkem 80. let byla řešena i rekonstrukce lanové dráhy na Sněžku, kterou navrhoval Stavoprojekt Liberec.

Pro spojení měst Vrchlabí a Špindlerův Mlýn byl Prof. PhDr. Petrem TUČNÝM, DrSc. z ateliéru „Tahip design Praha“ v roce 1992 navržen speciální Monorail „Delta TD“.

Monorail Delta TD podle návrhu profesora TUČNÉHO