Modernizace železniční trati Příbram – Písek

Zadání

V rámci zkvalitnění dopravní cesty a dopravního provozu na ní navrhněte na železniční trati Zdice - Protivín, v traťovém úseku Příbram - Písek takové stavební a provozní (dopravní technologické) úpravy, které povedou ke zvýšení traťové rychlosti, propustné výkonnosti a zlepšení nabídky železniční dopravy v regionu, jímž trať prochází. Při řešení studie zohledněte postavení uvedené železniční trati v rámci celé sítě ČR, související projekty navazujících železničních tratí, investiční náklady a požadavky na ochranu životního prostředí (zábor území, šíření hluku).

Trasu navrhněte pro traťovou rychlost 100 km/h s maximálním využitím stávajícího tělesa. Navrhněte potřebné úpravy ve stanicích: Březnice, Mirovice, Čimelice, Vráž u Písku. Nutné úpravy traťových úseků a stanic navrhněte podle "Zásad modernizace vybrané železniční sítě Českých drah". Zhodnoťte možnosti a úlohu řešené tratě z pohledu dopravního trhu. Analyzujte situaci z pohledu demografické a ekonomické situace v regionu a s ohledem na směry vnitrostátních přepravních proudů.

Vypracujte:

  1. Situaci traťového úseku v měřítku 1:10 000
  2. Vzorové příčné žezy v měřítku 1:50
  3. Posouzení variant řešení traťového úseku
  4. Situaci vybraných stanic 1:1 000, posouzení a charakteristika stanic (vybavení nástupišti, počty dopravních a manipulačních kolejí, užitné délky kolejí, stávající rozsah vlakové dopravy)
  5. Posouzení přestupních vazeb a koordinace s autobusovou dopravou
  6. Analýzu dopravního trhu
  7. Analýzu demografické a ekonomické situace v regionu
  8. Zjednodušenou ekonomickou analýzu projektu
  9. Zjednodušené technologické posouzení
  10. Technickou zprávu
  11. Fotodokumentaci stávajícího stavu

Uvedené požadavky sestavte do zjednodušené studie proveditelnosti v následujícím členění:

  1. Úvod, širší vztahy, důvody zpracování
  2. Marketingová část
  3. Technická část
  4. Technologická část
  5. Ekonomická část
  6. Závěr, výsledky, doporučení

Analýza přepravních vztahů

Ukázka navrhovaných úprav

Mezistaniční úsek Čimelice - Mirovice

Stávající stav

Trať je vedena podél řeky Skalice. Tomu odpovídají směrové poměry - poloměry oblouků se pohybují v rozmezí 320-501 m. Maximální traťová rychlost je 75 km/h s místními omezeními na 60 km/h. V úseku se nachází sedm úrovňových přejezdů, tři mostní objekty a jeden silniční nadjezd.

Navrhovaný stav

Úsek začíná v km 38,462138 (koncem výhybky 1 mirovického zhlaví). Pro dosažení traťové rychlosti 100 km/h při zachování současného mirovického zhlaví žst. Čimelice je trať záhy za výhybkou 1 vedena mimo stávající osu a novým mostním objektem v oblouku o poloměru 510 m překonává silnici III. třídy. Až do obce Krsice vede trať v nové ose, přičemž v místě mostu přes Slavkovickohorský potok protíná osu stávající. V Krsicích v místě mimoúrovňového křížení s místní komunikací trať zůstává v původní stopě s využitím stávajícího mostního objektu. Ten projde celkovou revitalizací. Za obcí Krsice se počítá s rozsáhlejší přeložkou, jež nahradí dva směrové oblouky stejného směru jedním obloukem o poloměru 482 m. V tomto oblouku trať zároveň podjíždí silnici I/4. Toto mimoúrovňové křížení je navrženo tak, aby vyhovovalo i plánované výstavbě rychlostní silnice R4 a obchvatu Čimelic. V oblasti Doubravičky se trať vrací do původní stopy a pokračuje pouze s drobnými úpravami geometrie koleje (jde o úpravy směrových oblouků, odchýlení od původní osy je do 3 m). V km 41,718381 (u úrovňového křžení se silnicí III. třídy) je situována zástavka Horní Nerestce. Ta je oproti původní poloze posunuta cca o 350 m směrem k Čimelicím. Důvodem je lepší dostupnost zastávky a poloha v přímém úseku. Druhá rozsáhlejší přeložka v úseku Čimelice - Mirovice se nachází před vjezdem do žst. Mirovice. Je dlouhá cca 1,5 km a prochází místním vrchem Nad mlýnem zářezem o max. hloubce 11,2 m. Úsek Čimelice - Mirovice končí v km 44,262845 (výhybka 12) a v celé jeho délce je dosaženo traťové rychlosti 100 km/h.

Varianty vedení žel. tratě v okolí Milína

Varianta Milín 1 - tunel

Tato varianta počítá se zachováním dosavadního provozu v žst. Milín. Při vjezdu do žst. od Březnice řeší rychlostní omezení a umožňuje průjezd rychlostí 100 km/h. Součástí tohoto návrhu je i tunel o délce cca 350 m. Vzhledem k tomu, že tato varianta neřeší i výjezd ze žst. ve směru na Příbram (kde je rychlost omezena na 60 km/h), zůstal by v tomto místě rychlostní propad a finančně velmi náročná přeložka by nebyla efektivně využita.

Varianta Milín 2 - podjezd

Tento návrh vedení trasy umožňuje průjezd lokalitou traťovou rychlostí 100 km/h. V této variantě je v žst. Milín zachován nynější provoz s tím, že osobní vlaky a rychlíky jezdí po novém úseku a zastavují zde na nově zřízené zastávce Milín zastávka. Stávající stanici využijí pouze v případě křižování. Napojení nového úseku na stávající trať je řešeno jako odbočka. Jedinou nevýhodou tohoto řešení je stále velká docházková vzdálenost z centra města jak na zastávku, tak na nádraží.

Následujících 5 řešení se zaměřuje na přiblížení vlakové zastávky blíže k Milínu. Jak již bylo výše zmíněno, mezi Milínem a Příbramí existují silné přepravní vztahy, a tak vybudování kvalitní infrastruktury by mohlo vést nejen k lepší dopravní obslužnosti, ale také k dalšímu rozvoji této lokality. Jak je ze situace patrno, všechny následující varianty využívají "volného" prostoru mezi obytnou a průmyslovou částí Milína.

Varianta Milín 3

Ve variantě Milín 3 je navržena zastávka Milín zastávka těsně před úrovňovým křížením s Nádražní ulicí. Dostupnost zastávky je tak velice dobrá. Docházková vzdálenost z centra Milína je asi 12 minut, což je v porovnání docházkové vzdálenosti do stávající stanice Milín méně než polovina. Varianta dále pokračuje poměrně velkorysým způsobem (velké nároky na zemní práce) kolem Kozího vrchu a od jihovýchodu směřuje k původní ose tratě. Napojení do stávající tratě je stejné jako v případě varianty Milín 4, o které se nyní zmíníme.

Varianta Milín 4 - tunel

Vedení traťě v této variantě je až do milínské zastávky naprosto shodné. Odtud trať pokračuje tunelem pod Kozím vrchem a dále pak "po boku" varianty Milín 3, se kterou má totožné zaústění do původní traťě. Tato varianta je rovněž velmi finančně náročná a to kvůli velkým objemům zemních prací, zejména pak kvůli tunelové stavbě.

Varianta Milín 5

Tato varianta má velmi podobný charakter vedení tratě od odbočky Lazsko jako varianta Milín 3 a Milín 4 - tunel. Rozdíl pak spočívá v umístění zastávky a dalšího pokračování. V tomto řešení je zastávka umístěna až za úrovňové křížení se silnicí II/174 a to především kvůli sklonovým poměrům. Dostupnost zastávky je sice oproti variantě Milín 3 a Milín 4 - tunel poněkud horší (především kvůli překonání silnice II/174), nicméně i přesto má velmi dobrou polohu. V tomto případě se zastávka nachází místě se sklonem 2,80 promile. Dřívější zamýšlené umístnění by odpovídalo sklonu 22,44 promile. Trať dále pokračuje sedlem vedle Kozího Vrchu a u Lešetic se napojuje zpět do původní tratě. Asi 160 m před odbočkou Lešetice je navržena zastávka Lešetice (odůvodnění jejího zřízení bylo již výše zmíněno). Tato varianta je oproti dvěma předchozím méně náročná na zemní práce, nicméně její součástí je i výstavba mostu přes silnici III. třídy a Lešetický potok. Přesto se toto řešení jeví jako jedno z nejlepších.

Varianta Milín 6

V tomto řešení je trať navržena od odbočky Lazsko podobným způsobem jako předchozí tři. Milínská zastávka je však umístěna níže poblíž fotbalového hřiště a to ve snaze o co největší přiblížení zastavěné oblasti. Díky nepříliš příznivým sklonovým poměrům (okolo 25 promile) ale toto řešení není ideální. Trať poté vede podobným způsobem jako v předchozí variantě. V okolí Lešetic se trať více přibližuje místní zástavbě a právě zde je navržena zastávka Lešetice. Při podrobnějším zkoumání však bylo zjištěno, že je trať navržena přes soukromé pozemky. Z tohoto důvodu byla tedy tato varianta zamítnuta.

Varianta Milín 7

Toto řešení je shodné s předchozí variantou, a sice od odbočky Lazsko do místa za milínskou zastávkou. Odtud se trať stáčí směrem k původní ose. Ze všech variant je tato nejméně náročná na zemní práce, nicméně její velkou nevýhodou je nevhodná poloha zastávky v Milíně v místě s nepříznivými sklonovými poměry.

Navržená varianta

Ze všech zmíněných variant je navržena k realizaci varianta Milín 5. Přestože není finančně nejméně náročná (v pořadí je na 2.-3. místě spolu s variantou Milín 6), jeví se jako nejideálnější řešení. Z provozního hlediska má nejlépe umístěné obě zastávky, které jsou rovněž v optimální pozici vůči obsluhovanému území. Je zde třeba ještě připomenout, že tento úsek trati nebyl navrhován pro provoz nákladních vlaků (sklonové poměry a geometrie koleje - teoretické převýšení), ty budou i nadále využívat pouze stávající trať.

Úpravy žst. Mirovice

Stávající stav

Stanice Mirovice je mezilehlá stanice na trati č. 200 Zdice - Protivín, disponuje třemi dopravními a jednou manipulační kolejí. Koleje 1 a 3 jsou vybaveny úrovňovými nástupišti. U koleje 5 se nachází volná skládka a dvě boční rampy se skladištěm délky cca 50 m. Z této koleje též odbočuje vlečka do areálu Agropol. Zabezpečovací zařízení je elektronické, stanice je řízena dálkově ze žst. Březnice. Výhybky jsou přestavovány ústředně elektromotorickými přestavníky. Stanice je vybavena třemi světelnými odjezdovými a jedním vjezdovým návěstidlem s předvěstí na každém zhlaví. Odjezdová návěstidla jsou platná jak pro jízdu vlaku, tak pro posun.

Navrhované úpravy

Vzhledem k odlišnému vedení osy traťové koleje ve směru na Březnici je nutné posunout březnické zhlaví o cca 66 m směrem k výpravní budově. Konfigurace výhybek je přitom ponechána, z důvodu zachování minimální délky manipulační koleje 5 u volné skládky je tato řešena částečně jako kusá s napojením do koleje 3 prostřednictvím výhybek 3 a 4. Písecké zhlaví je ponecháno beze změny (nepočítáme-li jemné posunutí osy hlavní staniční koleje). Nástupiště mohou být řešena dvěma různými způsoby: Nástupiště mohou být zachována ve stávajícím počtu i délce, nicméně je potřeba u koleje 3 nástupiště zvýšit alespoň na normových 200 - 250 mm. Druhou možností je místo dosavadních dvou úrovňových nástupišť vybudovat jedno ostrovní dl. cca 115 m v poloze stávající koleje 3. Ta bude v prostoru nástupiště odkloněna ve stopě stávající koleje 5 (a tedy současně přejmenována) a napojena prostřednictvím výhybek na stávající kolej 5 a pomocí oblouků o poloměru 300 m na stávající kolej 3. V tomto případě mohou být vypuštěny stávající výhybky 3 a 4, neboť po nahrazení novou výhybkou 3 postrádají význam. Kolej 5 je tedy v tomto případě dopravní, kolej 5a je manipulační kusá a 5b manipulační průběžná. Obě koleje jsou tedy náležitě vybaveny výkolejkami. Rampy a volné skládky, jakožto napojení vlečky Agropol, jsou ponechány stávající. Výhybky jsou unifikovaně v provedení J49 1:9-300.

Technologie práce ve stanici

Všechny vlaky osobní dopravy, tedy rychlíky a osobní vlaky, a průběžné nákladní vlaky využívají přednostně hlavní staniční kolej 1. Pro křižování osobních vlaků slouží kolej 3 (resp. 5 u velkorysé varianty), kolej 2 tvoří kromě předjízdné koleje pro nákladní vlaky i kmenovou kolej při nákladní obsluze stanice. Manipulační vlak zastaví na koleji 2, kde odstaví aktuální zátěž, provede staniční posun ke kolejím 5a či 5b a z koleje 2 opět odjíždí.

Shrnutí

Vycházejme z předpokladu, že tato stanice bude sloužit zejména jako přestupní terminál na místní autobusové linky. V tom případě bude záhodno rekonstrukci provést velkoryseji, přičemž by nemělo zůstat pouze u vybudování ostrovního nástupiště, ale měl by se patřičným způsobem upravit i přednádražní prostor. Konkrétně vybudovat točnu a nástupiště pro autobusy spolu s nejzákladnějším informačním systémem (nejlépe navazujícím na již provedenou racionalizaci žel. tratě - již je funkční automatický staniční rozhlas, nebyl by žádný problém do něj implementovat i hlášení pro autobusy). Mimoto se počítá s tím, že bude stanice minoritně využita pro obslužnost části Mirovic, zejména Zámostí.

Ukázka grafikonu

Závěr

Tato studie měla za účel navrhnout a zhodnotit modernizaci tratě Příbram - Písek na rychlost 100 km/h. Vzhledem k poměrně nízkému významu této tratě pro nákladní dopravu je možné uvažovat pouze přínos modernizace pro osobní dopravu. Zde narážíme na skutečnost, že v téměř celé délce vede souběžně s tratí rychlostní silnice R4 Praha - Strakonice, která tvoří dopravní spojení mezi Pískem, Příbramí a Prahou nepoměrně kvalitnější. Je tak obrovskou konkurencí pro zpracovávanou trať. Snad největší význam tato trať může mít ve spojení Písku a Příbrami s oblastí Berounska, neboť v oblasti Brd neexistuje tak kvalitní silniční infrastruktura. V dopravě místní má trať určitý význam zejména ve spojení spádových oblastí s oblastními periferiemi, kde je traťová rychlost do 100 km/h dostačující.

Z těchto důvodů není modernizace na zadanou rychlost 100 km/h opodstatněná. Jedinou možností oživení dálkové železniční dopravy v tomto regionu je vybudování železniční trati ve zcela nové stopě na rychlost do 160 km/h při zachování stávající tratě pro regionální dopravu. Toto je zřejmě jediná možnost, jak konkurovat silniční dopravě.

Fotodokumentace