Lidé na fakultě
Ing. Linda Černá Vydrová, Ph.D.

2020, železniční mosty a tunely 2020, Praha, SUDOP), p. 15-21), ISSN 1213-6395

V roce 2019, tedy ve třetím roce stavební činnosti, se rekonstrukce Negrelliho viaduktu posunula do druhé poloviny. Hned z kraje roku bylo rozhodnuto o prodloužení doby výstavby o deset měsíců a to vzhledem ke skutečně zastiženému nevyhovujícímu stavu některých konstrukcí. Na základě vyhodnocení diagnostického průzkumu bylo zbouráno devatenáct kleneb oproti dvanácti, které předpokládala projektová dokumentace.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2019, Stavitel, 2019, p. 24-29), ISSN 1210-4825

Projekt rekonstrukce Negrelliho viaduktu komplexně řeší nevyhovující stav mostní konstrukce, železničního svršku, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení a má zajistit plnění závazných parametrů modernizované trati. Článek přináší informace o probíhající rekonstrukci.

Článek v populárně vědeckém periodiku česky

2019, Case Studies in Construction Materials, 11, p. 1-12), ISSN 2214-5095

This paper describes the early-age properties of shotcrete modified by i) up to 12.5% by volume crumb rubber as a replacement for aggregates and ii) substitution of ordinary Portland cement (OPC) by a fluidized bed combustion-based ternary binder (FBC-TB) up to 80% of mass. For the tests conducted, an increase in the crumb rubber volumetric fraction of the mixture always led to a decrease in uniaxial compressive strength. Replacing OPC with FBC-TB up to 20% enhanced the development of the early-age compressive strengths; however, a larger substitution resulted in the reduction in the concrete’s final compressive strength. In a full-size experimental mock-up test, the highest-performing mixture—in terms of acceptable mechanical properties and a reasonable amount of reused by-products—was subjected to full deployment in a concrete batching plant. Two batches (6 m3 in total) of concrete with crumb rubber and FBC-TB replacement were sprayed onto a full-scale model of a tunnel for the mock-up test. Evaluation of shotcrete performance included an analysis of the development of compressive strength and a comparison of results with criteria from the relevant code of practice, the New Austrian Tunnelling Method. Based on laboratory experiments, optimization, and in-situ measurements, the mock-up tests proved shotcrete containing crumb rubber and FBC-TC is applicable for full-scale use.

Článek v periodiku excerpovaném databází Scopus

2019, Zpevňování, těsnění a kotvení horninového masivu a stavebních konstrukcí 2019, Ostrava, Archiv VŠB-TUO), p. 136-143), ISBN 978-80-248-4264-6

Při rekonstrukci Negrelliho viaduktu byla využita rozsáhlá škála technologií speciálního zakládání. Jednalo se především o posílení základů pilířů mostu sloupy tryskové injektáže a sanace dříků a opěr pilířů pomocí nízkotlaké injektáže, včetně pilířů v řečišti Vltavy. Kromě těchto hlavních technologií byly využity např. i technologie mikropilot pro nové založení mostních opěr a technologie beranění pro zřízení štětových jímek kolem sanovaných pilířů v řečišti. Hlavním dodavatelem prací speciálního zakládání pro sanaci spodní stavby je společnost Zakládání staveb, a. s.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2018, Tunely a podzemné stavby 2018, Bratislava, Slovenská tunelárska asociácia), p. 17-18), ISBN 978-80-973073-9-4

Cílem příspěvku je podat základní informaci o BIM (Building Information Model) neboli digitální komplexní model stavby, ve kterém jsou implementovány veškeré informace od prvotní přípravy projektu až po samotnou realizaci, záruční servis a provoz a údržbu. Digitální technologie poskytují pro projektování a výstavbu enormní potenciál z hlediska kvality, transparentnosti, efektivity a spolehlivosti procesů. Jeho prostřednictvím můžeme významně optimalizovat čas, náklady a rizika výstavby. Nezbytným předpokladem použití BIM je, aby zadavatelé i dodavatelé disponovali dostatečnou znalostí metod a procesů BIM a byli připraveni navzájem spolupracovat. BIM musí také nalézt svou cestu do systému vyššího vzdělávání a odborné přípravy, aby tak bylo možné uspokojit rostoucí poptávku po kvalifikovaných odbornících. Příspěvek stručně popíše situaci ohledně BIM v Evropě a blíže se bude věnovat uplatnění tohoto principu v Německu. Budou popsány německé pilotní projekty, mezi kterými je samostatná kapitola týkající se vůbec prvního pilotního projektu v Německu a to je tunelu Rastatt, který je v současné době ve výstavbě.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2018, Zakládání, XXX (3/2018), p. 14-16), ISSN 1212-1711

Od dubna roku 2017 probíhá komplexní rekonstrukce Negrelliho viaduktu v Praze – více než 160 let staré spojnice mezi jižními a severními tratěmi v Pražském železničním uzlu. Vzhledem k významnosti této památkově chráněné stavby a velkému podílu prací speciálního zakládání na její rekonstrukci jsme se rozhodli přiblížit téma v širších souvislostech. Postupně tak popíšeme historii a způsob výstavby viaduktu v polovině 19. století a přiblížíme projekt probíhající komplexní rekonstrukce v celé jeho šíři a složitosti. Sérii článků pak zakončíme podrobným popisem realizovaných prací speciálního zakládání.

Článek v odborném recenzovaném periodiku česky

2018, Zakládání, XXX, p. 26-33), ISSN 1212-1711

Při rekonstrukci Negrelliho viaduktu byla využita rozsáhlá škála technologií speciálního zakládání. Jednalo se především o posílení základů pilířů mostu sloupy tryskové injektáže a sanace dříků opěr pilířů pomocí nízkotlaké injektáže, včetně pilířů v řečišti Vltavy.

Článek v odborném recenzovaném periodiku česky

2018, Zakládání staveb Brno 2018, Brno, Česká geotechnická společnost Českého svazu stavebních inženýrů), p. 123-128), ISBN 978-80-87920-06-0

Poloha viaduktu byla často kritizována již koncem 19. století, kdy se stala tato železniční stavba s postupujícím rozvojem města dopravní překážkou. Byla rovněž brána jako nevítaný zásah do prostoru města, s tím že celá trasa měla být vedena mnohem dále na východ. V době stavby však byly levné venkovské pozemky tehdy pro železnici nejvhodnější a jako takové ovlivnily polohu viaduktu v realizované trase. Podobně jako stavba sama nebyl původně doceněn ani její projektant. Je to patrno i z názvu mostu, který byl po celých sto let označován všeobecně jako "viadukt Společnosti státní dráhy", později jako "železniční viadukt z Karlína do Holešovic". Jméno autora se objevuje v jeho názvu až v padesátých letech minulého století. I dnes bývá tato stavba vnímána Pražany jako ohyzdná a nepříjemná stavba, která přes všechny rekonstrukce a dodatečné zvětšování světlostí komplikuje dopravu. Málokdo si uvědomuje nejen stáří této mostní stavby, ale i její skutečnou krásu. Díky rekonstrukci tak v neposlední řadě dojde k zachování významné kulturní památky dopravního charakteru.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2018, Časopis stavebnictví, 2018 (08/18), p. 34-40), ISSN 1802-2030

Projekt rekonstrukce komplexně řeší nevyhovující stav mostní konstrukce, železničního svršku, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení a má zajistit plnění závazných parametrů modernizované trati. Stavba zahrnuje zejména odstranění vestaveb a přístaveb, zvýšení únosnosti jak podzákladí pilířů, tak pilířů samotných a v případě identifikace poruch s vlivem na únosnost kleneb jejich kompletní přestavbu. V kolejišti budou umístěny nové moderní výhybky, protihluková opatření aplikována na kolejnice a antivibrační rohože pod štěrkovým ložem. Proběhne rekonstrukce železničního spodku a bude položen nový železniční svršek. Zastaralá mechanická zařízení nahradí moderní elektronická zabezpečovací a sdělovací zařízení, čímž se výrazně omezí vliv lidského činitele a dojde ke zvýšení bezpečnosti provozu.

Článek v odborném recenzovaném periodiku česky

2018, Beton - křižovatka požadavků, 4/2018, p. 3-10), ISSN 1213-3116

Projekt rekonstrukce komplexně řeší nevyhovující stav mostní konstrukce, železničního svršku, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení. A má zajistit plnění závazných parametrů modernizované trati. Stavba zahrnuje zejména odstranění vestaveb a přístaveb, kdy všechny zazděné otvory budou vybourány, dále umístění nových moderních výhybek v kolejišti, protihluková opatření aplikována na kolejnice a antivibrační rohože pod štěrkovým ložem. Proběhne rekonstrukce železničního spodku a bude položen nový železniční svršek. Zastaralá mechanická zařízení nahradí moderní elektronická zabezpečovací a sdělovací zařízení, čímž se výrazně omezí vliv lidského činitele a dojde ke zvýšení bezpečnosti provozu.

Článek v odborném recenzovaném periodiku česky

2018, Silnice železnice, 13 (2/2018), p. 31-36), ISSN 1801-822X

Projekt rekonstrukce komplexně řeší nevyhovující stav mostní konstrukce, železničního svršku, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení a má zajistit plnění závazných parametrů modernizované trati. Stavba zahrnuje zejména odstranění vestaveb a přístaveb, kdy všechny zazděné otvory budou vybourány, dále umístění nových moderních výhybek v kolejišti, protihluková opatření aplikována na kolejnice a antivibrační rohože pod štěrkovým ložem. Proběhne rekonstrukce železničního spodku a bude položen nový železniční svršek. Zastaralá mechanická zařízení nahradí moderní elektronická zabezpečovací a sdělovací zařízení, čímž se výrazně omezí vliv lidského činitele a dojde ke zvýšení bezpečnosti provozu.

Článek v odborném recenzovaném periodiku česky

2018, MOSTY 2018, Brno, Sekurkon), p. 275-280), ISBN 978-80-86604-74-9

Projekt rekonstrukce komplexně řeší nevyhovující stav mostní konstrukce, železničního svršku, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení a má zajistit plnění závazných parametrů modernizované trati. Stavba zahrnuje zejména odstranění vestaveb a přístaveb, kdy všechny zazděné otvory budou vybourány, dále umístění nových moderních výhybek v kolejišti, protihluková opatření aplikována na kolejnice a antivibrační rohože pod štěrkovým ložem. Proběhne rekonstrukce železničního spodku a bude položen nový železniční svršek. Zastaralá mechanická zařízení nahradí moderní elektronická zabezpečovací a sdělovací zařízení, čímž se výrazně omezí vliv lidského činitele a dojde ke zvýšení bezpečnosti provozu.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2017, Tunel, 26 (4/2017), p. 54-64), ISSN 1211-0728

Digitální technologie poskytují pro projektování a výstavbu enormní potenciál z hlediska kvality, transparentnosti, efektivity a spolehlivosti procesů. Jeho prostřednictvím lze významně optimalizovat čas, náklady a rizika výstavby. Nezbytným předpokladem použití BIM (digitální reprezentace fyzikálních a funkčních vlastností daného objektu vytvářející zdroj pro sdílení poznatků a informací, které tvoří spolehlivý základ pro rozhodování během životního cyklu stavby od návrhu až po demolici) je, aby zadavatelé i dodavatelé disponovali dostatečnou znalostí metod a procesů BIM a byli připraveni navzájem spolupracovat. BIM musí také nalézt svou cestu do systému vyššího vzdělávání a odborné přípravy, aby tak bylo možné uspokojit rostoucí poptávku po kvalifikovaných odbornících. Článek stručně popisuje situaci ohledně BIM v Evropě a blíže se věnuje uplatnění tohoto principu v Německu, kde stejně jako například v Norsku je zavedení BIM požadováno státem. Dále jsou popsány německé pilotní projekty, mezi kterými je samostatná kapitola týkající se tunelu Rastatt.

Článek v odborném recenzovaném periodiku česky

2017, Sborník příspěvků 22. mezinárodního semináře Zpevňování, těsnění a kotvení horninového masivu a stavebních konstrukcí 2017, Ostrava, Fakulta stavební, Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava), p. 30-38), ISBN 978-80-248-4014-7

Dvoutubusový tunel Považský Chlmec délky cca 2,2 km tvoří významnou část technicky náročného úseku Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno) budoucí dálnice D3 na Slovensku. Trasa tvoří západní obchvat města Žilina. Ražba v území s flyšovým vývojem představuje pro projektanta i zhotovitele tunelu řešení mnoha složitých geotechnických úloh. Jednou z nich je i technické řešení stavební jámy západního portálu tunelu, která byla s ohledem na předpokládaný postup výstavby klíčová s ohledem na dodržení harmonogramu výstavby. Soutěž byla vypsána a realizace probíhá v režimu „Navrhni a postav“ (Design and Build) s určením smluvních podmínek podle žluté knihy FIDIC, což projektantovi a zhotoviteli umožňuje, v rámci podmínek definovaných v zadávací dokumentaci, provést optimalizaci technického řešení. Omezený zábor pozemků, napjaté termíny smluvních milníků výstavby a složitost inženýrsko-geologických podmínek v dané lokalitě vedly projektanta a zhotovitele z firmy HOCHTIEF CZ a. s. ke změně koncepce zajištění stability stavební jámy západního portálu a pozdější ražby tunelu oproti původnímu návrhu z předchozího stupně dokumentace. Po zvážení všech možností bylo rozhodnuto o použití metody želva.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2017, Silnice Mosty, 2017 (4/2017), p. 30-33), ISSN 1804-8684

Projekt rekonstrukce komplexně řeší nevyhovující stav mostní konstrukce, železničního svršku, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení. A má zajistit plnění závazných parametrů modernizované trati. Stavba zahrnuje zejména odstranění vestaveb a přístaveb, kdy všechny zazděné otvory budou vybourány, dále umístění nových moderních výhybek v kolejišti, protihluková opatření aplikována na kolejnice a antivibrační rohože pod štěrkovým ložem. Proběhne rekonstrukce železničního spodku a bude položen nový železniční svršek. Zastaralá mechanická zařízení nahradí moderní elektronická zabezpečovací a sdělovací zařízení, čímž se výrazně omezí vliv lidského činitele a dojde ke zvýšení bezpečnosti provozu.

Článek v jiném periodiku (denním tisku) česky

2017, Sborník příspěvků 22. mezinárodního semináře Zpevňování, těsnění a kotvení horninového masivu a stavebních konstrukcí 2017, Ostrava, Fakulta stavební, Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava), p. 112-119), ISBN 978-80-248-4014-7

Building Information Modeling (BIM) je proces pro optimalizaci přípravy, provádění a provoz stavebních konstrukcí. Základem BIM je 3D počítačový model, který může být obohacen přidáním dalších informací, jako je čas, náklady, využití. Informace dostupné v BIM lze použít všestranně různými partnery projektu. Výsledkem je vysoce koordinovaný soubor údajů, které mohou být použity v průběhu celého životního cyklu objektu. Proto není BIM softwarový balíček, ale způsob práce, spolupráce, navrhování, projektování, řízení výstavby a její provozování.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2015, Stavební obzor (1), ISSN 1805-2576

The New Austrian Tunnelling Method (NATM) has been often used in the Czech Republic in last two decades. One of the methods, without application in the Czech Republic, is an Italian method called ADECO-RS, which has reached significant use in Italy and some other countries. It is the method of controlled deformation, which uses mainly the horizontal anchoring of the tunnel face to reinforce the area in front of the face (advance core). This technology is especially important in weak and soft rocks where is necessary to excavate quickly and smoothly with minimum disruption of initial stress state of the rock mass in the vicinity of the excavation. The use of NATM can be in some cases uneconomical and technically inadequately challenging and in such cases would be appropriate to choose another technology. Given the facts above, in the Czech environment there is no data available for comparison of these methods not only in terms of numerical modelling, but also in terms of feasibility and usability. The paper summarizes history of the tunnelling methods and it is closer devoted to NATM and ADECO-RS tunnelling approaches. The basic principles of both methods are set and further the comparison of these methods is made on a theoretical level. The paper hereinafter includes the analysis of fibreglass face anchors application during the construction of three-aisled Veleslavín Station and the impact assessment of tunnel face anchoring during the excavation of ventilation tunnel on the newly built part of the Prague Metro „V.A“. The paper also deals with practical knowledge gained during the technical visit of Italian Val di Sambro Tunnel which is built according to ADECO-RS approach. These findings are essential for the correct interpretation of Lunardi method.

Článek v periodiku z pozitivního seznamu RVVI cizojazyčně

2015, 15th INTERNATIONAL MULTIDISCIPLINARY SCIENTIFIC GEOCONFERENCE SGEM 2015, Varna, Academy of Sciences), p. 179-186), ISBN 978-619-7105-32-2, ISSN 1314-2704

New Austrian Tunnelling Method (NATM) has been used almost exclusively in the Czech Republic in the last three decades. This method has many supporters, whose resistance to new methods and approaches prevents the integration of other methods to the tunnelling industry in the Czech Republic. One of the methods thus neglected is the Italian method called ADECO-RS, which has reached significant use also outside Italy. It is a method of controlled deformation, which uses mainly the horizontal anchoring of the tunnel face to reinforce the area in front of the face (advance core). This technology is especially important in weak and soft rocks where it is necessary to excavate quickly and smoothly with minimum disruption of initial stress state of the rock mass in the vicinity of the excavation. It can be assumed that the use of NATM is in some cases uneconomical and technically inadequately challenging and in such cases it would be appropriate to choose another technology. Given the facts above, in the Czech environment there is no data available for comparison of these methods not only in terms of numerical modelling, but also in terms of feasibility and usability. The paper summarizes the history of the tunnelling methods and it is closer devoted to NATM and ADECO-RS tunnelling approaches. The basic principles of both methods are set and further the comparison of these methods is made on a theoretical level. The paper hereinafter includes the analysis of fibreglass face anchors application during the construction of three-aisled Veleslavín Station and the impact assessment of tunnel face anchoring during the excavation of ventilation tunnel on the newly built part of the Prague Metro „V.A“. The paper also deals with practical knowledge gained during the technical visit of Italian Val di Sambro Tunnel which is built according to ADECO-RS approach. These findings are essential for the correct interpretation of Lunardi method.

Stať ve sborníku z prestižní konf.

2015, Zpevňování, těsnění a kotvení horninového masivu a stavebních konstrukcí 2015, Ostrava, VŠB), p. 194-200), ISBN 978-80-248-3672-0

V posledních třech dekádách je v České republice používána téměř výhradně Nová Rakouská Tunelovací Metoda (NRTM), která má celou řadu zastánců, jejichž odpor k novým metodám a přístupům brání začlenění dalších metod do českého tunelového stavitelství. Jednou z takto opomíjených metod je italská metoda ADECO-RS, která dosáhla značného uplatnění i mimo Itálii. Jedná se o metodu řízené deformace, jež využívá především horizontálního kotvení tunelové čelby k vyztužování prostoru před čelbou. Tato technologie je významná především v málo pevných a měkkých horninách, kde je nutno razit rychle a plynule s co nejmenším narušením původního stavu napjatosti horninového masivu v okolí výrubu. Dá se předpokládat, že použití NRTM je v některých případech neekonomické a technologicky neadekvátně náročné a v takových případech by bylo vhodné volit jinou metodu. Touto metodou může být právě výše zmiňovaná metoda ADECO-RS.

Stať ve sborníku z lokální konf. česky

2014

New Austrian Tunnelling Method (NATM) has been used almost exclusively in the Czech Republic in the last three decades. One of the methods neglected is the Italian method called ADECO-RS, which has reached significant use also outside Italy. It is a method of controlled deformation, which uses mainly the horizontal nchoring of the tunnel face to reinforce the area in front of the face (advance core). This technology is especially important in weak and soft rocks where it is necessary to excavate quickly and smoothly with minimum disruption of initial stress state of the rock mass in the vicinity of the excavation. Given the facts above, in the Czech environment there is no data available for comparison of these methods not only in terms of numerical modelling, but also in terms of feasibility and usability. The work briefly summarizes the history of the tunnelling methods and it is closer devoted to NATM and ADECO-RS tunnelling approaches. The basic principles of both methods are set and further the comparison of these methods is made on a theoretical level and in terms of numerical modelling, which was performed in the program PLAXIS 3DTunnel. The thesis hereinafter includes the analysis of fibreglass face anchors application during the construction of three-aisled Veleslavín Station and the impact assessment of tunnel face anchoring during the excavation of ventilation tunnel on the newly built part of the Prague Metro V.A. The work also deals with practical knowledge gained during the technical visit of Italian Val di Sambro Tunnel which is built according to ADECO-RS approach. These findings are essential for the correct interpretation of Lunardi method. Finally, the thesis briefly summarizes the tunnel construction process by ADECO-RS method.

Disertační práce (PhD)

2014, Zakládání staveb Brno 2014, Brno, Česká geotechnická společnost Českého svazu stavebních inženýrů), p. 125-130), ISBN 978-80-87920-01-5

V posledních třech dekádách je v České republice používána téměř výhradně Nová Rakouská Tunelovací Metoda (NRTM), která má celou řadu zastánců, jejichž odpor k novým metodám a přístupům brání začlenění dalších metod do českého tunelového stavitelství. Jednou z takto opomíjených metod je italská metoda ADECO-RS, která dosáhla značného uplatnění i mimo Itálii. Jedná se o metodu řízené deformace, jež využívá především horizontálního kotvení tunelové čelby k vyztužování prostoru před čelbou. Tato technologie je významná především v málo pevných a měkkých horninách, kde je nutno razit rychle a plynule s co nejmenším narušením původního stavu napjatosti horninového masivu v okolí výrubu. Dá se předpokládat, že použití NRTM je v některých případech neekonomické a technologicky neadekvátně náročné a v takových případech by bylo vhodné volit jinou metodu. Vzhledem k výše uvedeným faktům nejsou v českém prostředí dostupná data pro srovnání těchto metod a to nejen z hlediska numerického modelování, ale i z hlediska ekonomického posouzení. Příspěvek stručně shrnuje historii tunelovacích metod, blíže se věnuje metodám NRTM a ADECO-RS. Jsou stanoveny hlavní zásady a principy obou metod a dále je provedeno srovnání těchto metod na teoretické úrovni i z hlediska numerického modelování, které bylo provedeno v programu 3D-Tunnel firmy Plaxis. Součástí článku je dále analýza použití sklolaminátových čelbových kotev při výstavbě trojlodní stanice Veleslavín a vyhodnocení vlivu kotvení předčelbového jádra v průběhu ražeb ventilačního tunelu na nově vznikajícím úseku pražského metra V.A.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2014, Sborník anotací konference Juniorstav 2014, VUT v Brně, Fakulta stavební), p. 217-217), ISBN 978-80-214-4851-3

V posledních třech dekádách je v České republice používána téměř výhradně Nová Rakouská Tunelovací Metoda (NRTM), která má celou řadu zastánců, jejichž odpor k novým metodám a přístupům brání začlenění dalších metod do českého tunelového stavitelství. Jednou z takto opomíjených metod je italská metoda ADECO-RS, která dosáhla značného uplatnění i mimo Itálii. Jedná se o metodu řízené deformace, jež využívá především horizontálního kotvení tunelové čelby k vyztužování prostoru před čelbou. Tato technologie je významná především v málo pevných a měkkých horninách, kde je nutno razit rychle a plynule s co nejmenším narušením původního stavu napjatosti horninového masivu v okolí výrubu. Dá se předpokládat, že použití NRTM je v některých případech neekonomické a technologicky neadekvátně náročné a v takových případech by bylo vhodné volit jinou metodu. Vzhledem k výše uvedeným faktům nejsou v českém prostředí dostupná data pro srovnání těchto metod a to nejen z hlediska numerického modelování, ale i z hlediska ekonomického posouzení. Práce stručně shrnuje principy metod NRTM a ADECO-RS a dále je provedeno srovnání těchto metod na teoretické úrovni i z hlediska numerického modelování, které bylo provedeno v programu 3D-Tunnel firmy Plaxis.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2014, Geotechnika 2014, Ostrava, Vysoká škola báňská - Technická universita Ostrava - Fakulta stavební), p. 5-5), ISBN 978-80-248-3519-8

Studenti doktorského studia v prezenční formě mají povinností absolvovat v rámci svého doktorského studia minimálně tříměsíční odbornou stáž na vědeckém pracovišti v zahraničí. Finance na pokrytí jednoho až dvou semestrů studia v zahraničí nabízí řada organizací, nadací a programů, z nichž nejznámější je program Evropské unie Erasmus. Další určitou motivační podporou studia jsou průmyslové ceny, které však většinou oceňují finančně již kvalifikační studentské práce. Studenti doktorského studia se však potýkají s problémem získání finanční podpory pro vlastního výzkumu v rámci řešení jejich disertační práce a současně i s prezentováním výsledků své vědecké činnosti. Většina grantových agentur nabízí postdoktorské či juniorské granty určené pro badatelky a badatele po obhájení doktorátu. Určitou možností podpory vzdělávání doktorandů bylo ve formě tzv. doktorandských grantů v Grantové agentuře ČR. Tato forma vzdělávacích grantů však byla po deseti letech praxe v roce 2012 zrušena [1]. Další možností bylo podání projektu v tematickém okruhu G „Tvůrčí práce studentů směřující k inovaci vzdělávací činnosti Fondu rozvoje vysokých škol. Ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy však pro rok 2014 již nevypsalo výběrového řízení FRVŠ a v roce 2015 po uzavření závěrečných oponentních řízení projektů řešených v roce 2013 ukončí fond svoji činnost [2]. Takže v současné době má student doktorského studia poměrně omezené možnosti získat grant na podporu svého studia. ČVUT v Praze si uvědomuje, že systematické vzdělávání Ph.D. studentů je pro budoucnost vědy v jakémkoli státě nezbytné a jeho kvalita určuje budoucí kvalitu vědy v dané zemi. Vedle systému vzdělávání doktoranda v „původním“ modelu úzké vazby doktorand-školitel vždy nabízelo podporu z interních zdrojů ČVUT. Studenti ČVUT mají možnost získat finanční podporu ve formě stipendií, grantů na studium v zahraničí, podpory studentských projektů a celoškolských aktivit či podpory na specifický vysoko

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2013, Juniorstav 2013, 15. odborná konference doktorského studia - Sborník anotací, VUT v Brně, Fakulta stavební), p. 258-258), ISBN 978-80-214-4669-4

V rámci modernizace dálnice A1 mezi Boloní a Florencií probíhá výstavba několika tunelů. Jedním z nich je 2,6 km dlouhý tunel Sparvo, který je ve složitých geologických podmínkách ražen pomocí zeminového štítu s průměrem 15,62 m, což ho činí největším štítem svého druhu ve světě. Ražba v jílech a tektonicky porušených pískovcích je nepříznivě ovlivněna stlačováním masivu, aktivním sesuvem půdy v nadloží a vysokou koncentrací metanu. Přesto je v průměru dosahováno 16 m denně a dokončení díla plánováno na rok 2013.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2013, Juniorstav 2013, 15. odborná konference doktorského studia - Sborník anotací, VUT v Brně, Fakulta stavební), p. 257-257), ISBN 978-80-214-4669-4

Stanice Veleslavín je jednou ze čtyř nově budovaných stanic pražského metra v rámci prodloužení linky Metra A ze stávající stanice Dejvická do Motola. Jedná se o unikátní dílo. Veleslavín je první trojlodní stanicí pražského metra navrženou a raženou Novou rakouskou tunelovací metodou. Vzhledem ke složitosti detailů napojení středního výrubu a bočních lodí, staniční části a traťových tunelů a zaústění únikového objektu do stanice, přešlo se v projektu od fóliové hydroizolace k hydroizolaci stříkané. V České republice jde o zcela novou zkušenost se stříkanou hydroizolací v tak velkém objemu. Doposud byla stříkaná izolační membrána využívána na dílech menšího rozsahu, například při výstavbě výtahových šachet ve stanicích metra Florenc a Národní a dále například při sanacích několika starých železničních tunelů.

Vyzvaná předn. uvedená ve sborníku z mezinárodní konf. v češtině

2013, Nové poznatky v geotechnickom inžinierstve New findings in geotechnical engineering, Bratislava, Slovak University of Technology in Bratislava), ISBN 978-80-227-3857-6

Stanice Veleslavín je jednou ze čtyř nově budovaných stanic pražského metra v rámci prodloužení linky Metra A ze stávající stanice Dejvická do Motola. Jedná se o unikátní dílo. Veleslavín je první trojlodní stanicí pražského metra navrženou a raženou Novou rakouskou tunelovací metodou. Vzhledem ke složitosti detailů napojení středního výrubu a bočních lodí, staniční části a traťových tunelů a zaústění únikového objektu do stanice, přešlo se v projektu od fóliové hydroizolace k hydroizolaci stříkané. V České republice jde o zcela novou zkušenost se stříkanou hydroizolací v tak velkém objemu.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2013, Podzemní stavby Praha 2013, Praha, Česká tunelářská asociace ITA-AITES), p. 17-17), ISBN 978-80-260-3867-2

V rámci výstavby prodloužení trasy metra V.A v Praze bude vybudována první trojlodní stanice pražského metra navržená metodou NRTM. Umístění stanice Veleslavín na trase městských i příměstských autobusů a přímé napojení na železniční trať Praha – Kladno z ní činí výrazný dopravní uzel. Z důvodu nezahájení modernizace železniční tratě Praha - Kladno v roce 2010, jak bylo dříve předpokládáno, bylo nutné částečně upravit projektovou dokumentaci metra V. A. Dále bylo nutné před zahájením samotné výstavby metra V.A provést předstihové práce (např. kácení, demolice), které měly být provedeny v rámci modernizace železniční tratě. Tyto skutečnosti společně s nutností projednání změny stavebního povolení způsobily několikaměsíční skluz v zahájení prací v oblasti stanice Velesla-vín. Vzhledem k výše uvedeným problémům s projednáním legislativních změn, včetně jednotlivých přeložek inženýrských sítí, byl od prvopočátku ohrožen termín zahájení ražeb a splnění stavební při-pravenosti pro TBM na přelomu roků 2011 a 2012. V počátečních fázích výstavby byla proto jedna z uvažovaných možností ražba stanice Veleslavín ze zařízení staveniště pro přepojení logistiky TBM (ZS E2). Druhou záchrannou variantou byla realizace přístupové štoly z veleslavínské strany podcházející hustě zasíťované území. Ani jedna z těchto variant však z důvodu postupného vyřešení problematiky přeložek inženýrských sítí nebyla využita. I přes veškerou snahu o urychlení výstavby stavební jámy a včasné zahájení ražeb však již nebylo možné zrealizovat původně navrženou stanici Veleslavín v původním rozsahu. Hlavním tématem článku je detailní popis jednotlivých variant změny koncepce stanice Veleslavín nebo dílčích úprav postupů výstavby, které byly z hlediska požadavku na dokončení trasy metra V.A i stanice Veleslavín v roce 2014 nutné.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2013, Podzemní stavby Praha 2013, Praha, Česká tunelářská asociace ITA-AITES), p. 23-23), ISBN 978-80-260-3867-2

Stanice Veleslavín je jednou ze čtyř nově budovaných stanic pražského metra v rámci prodloužení linky Metra A ze stávající stanice Dejvická do Motola. Jedná se o unikátní dílo. Veleslavín je první trojlodní stanicí pražského metra navrženou a raženou Novou rakouskou tunelovací metodou. Vzhledem ke složitosti detailů napojení středního výrubu a bočních lodí, staniční části a traťových tune-lů a zaústění únikového objektu do stanice, přešlo se v projektu od fóliové hydroizolace k hydroizolaci stříkané. V České republice jde o zcela novou zkušenost se stříkanou hydroizolací v tak velkém objemu. Doposud byla stříkaná izolační membrána využívána na dílech menšího rozsahu, například při výstavbě výtahových šachet ve stanicích metra Florenc a Národní a dále například při sanacích několika starých železničních tunelů. Ve stanici Veleslavín byl zvolen systém komplexně neodvodněné konstrukce tune-lu, kdy hydroizolace obaluje celý obvod tunelu a vnitřní betonové ostění musí být navrženo na plný sta-tický tlak podzemní vody. Zhotovitelem hydroizolace je firma Bausan s.r.o., dodavatelem izolačního ma-teriálu MESTERSEAL 345 je firma BASF s.r.o. MASTERSEAL 345 je dodáván v pytlích, na místě míchán s vodou a nástřikem aplikován ve třech vrstvách na primární ostění ze stříkaného betonu. Stříkaná hydroizolace je bezesporu velmi flexibilní kon-strukcí, avšak i ta má svá úskalí a specifické požadavky zejména v průběhu realizace samotné.

Stať ve sborníku z mezinár. konf. česky

2012, Tunel, 2/2012 (2), p. 89-89), ISSN 1211-0728

Ve dnech 12.-14. 4. 2012 se v chorvatském Dubrovníku konal druhý ročník mezinárodního kolokvia Under City 2012, jehož podtitulkem bylo využívání podzemí v jihovýchodní Evropě. Kolokvium bylo pořádáno Chorvatskou tunelářskou asociací ITA-AITES v kongresovém centru hotelu Valamar. Této události se zúčastnilo celkem 175 odborníků z řad akademických pracovníků, tunelářských expertů a geotechnických specialistů ze 24 zemí. Na výstavě, která v rámci kolokvia probíhala, vystavovalo 15 firem.

Článek v periodiku z pozitivního seznamu RVVI česky

2012, Juniorstav 2012, Brno, FA VUT), p. 259-259), ISBN 978-80-214-4393-8

V posledních třech desetiletích se v České republice používá téměř výhradně Nová Rakouská Tunelovací Metoda. Tato metoda má mnoho příznivců, jejichž odpor vůči novým metodám a přístupům brání jejich integraci do tunelování u nás. Jednou z takto opomíjených metod je italská metoda nazývaná ADECO-RS, která dosáhla významného využití i mimo Itálii. Jedná se o metodu řízené deformace, která využívá zejména horizontálního kotvení tunelové čelby sklolaminátovými kotvami, čímž je dosaženo ztužení prostoru před čelbou. Příspěvek stručně shrnuje historii obou metod, jejich základní principy a srovnává tyto metody na teoretické úrovni i z pohledu numerického modelování.

Vyzvaná předn. uvedená ve sborníku z lokální konf. česky

2012, Tunel, 1/2012 (1), p. 3-8), ISSN 1211-0728

V rámci prodloužení trasy metra A v Praze dojde v období let 2010 až 2014 k výstavbě čtyř nových stanic pražského metra. Jedná se o nový provozní úsek V.A, jehož součástí jsou celkem tři ražené a jedna hloubená stanice. Ražené stanice se dále dělí podle profilu na dvě jednolodní stanice (Petřiny, Červený Vrch) a trojlodní stanici Veleslavín, dočasnou koncovou stanici pak tvoří hloubená stanice Motol s raženými obratovými kolejemi za stanicí. Stanice Veleslavín je první trojlodní stanicí pražského metra, která je navržená k realizaci Novou rakouskou tunelovaní metodou. Na trase se nachází mezi stanicemi Červený Vrch a Petřiny a v budoucnosti by měla vytvořit významný dopravní uzel, který umožní návaznost metra na vlaková spojení a autobusovou dopravu. V případě realizace rychlodráhy na letiště Praha-Ruzyně se v první fázi počítá s přestupem na metro právě na Veleslavíně. Současně se v rámci budoucího využití území uvažuje o vybudování kapacitního autobusového terminálu a podzemních parkovišť P+R, který by umožnil přesun dopravních spojů do oblasti Veleslavína a výrazně tak ulevil vnitřní části Prahy 6 v oblasti Vítězného náměstí.

Článek v periodiku z pozitivního seznamu RVVI česky

2012, Under City, Záhřeb, HUBITG), p. 76-77), ISBN 978-953-55728-7-9

Within the extension of metro line "A" in Prague, the capital of Czech Republic, four new stations will be built in the period from 2010 to 2014. It is a new operational section "VA", which includes three excavated and one cut and cover station. The mined stations are further subdivided according to the profile in two single-aisled stations (Petřiny, Červený Vrch) and three-aisled Veleslavín station. A temporary end station consists of excavated station Motol and dead-end tail tracks behind the station. Construction of the first three-aisled Prague metro station designed by NATM itself is an interesting engineering task. Conditions resulting from the construction process require new techniques and details.

Stať ve sborníku z mezinár. konf.

2012, Zpevňování, těsnění a kotvení horninového masivu a stavebních konstrukcí 2012, Ostrava, Vysoká škola báňská), p. 116-121), ISBN 978-80-248-2548-9

V rámci prodloužení trasy metra A v Praze dojde v období let 2010 až 2014 k výstavbě čtyř nových stanic pražského metra. Jedná se o nový provozní úsek V.A, jehož součástí jsou celkem tři ražené a jedna hloubená stanice. Ražené stanice se dále dělí podle profilu na dvě jednolodní stanice (Petřiny,Červený Vrch) a trojlodní stanici Veleslavín, dočasnou koncovou stanici pak tvoří hloubená stanice Motol s raženými obratovými kolejemi za stanicí (obr. 1). Stanice Veleslavín (obr. 2, 3) je první trojlodní stanicí pražského metra, která je navržená k realizaci Novou rakouskou tunelovaní metodou. Na trase se nachází mezi stanicemi Červený Vrch a Petřiny a v budoucnosti by měla vytvořit významný dopravní uzel, který umožní návaznost metra na vlaková spojení a autobusovou dopravu. Současně se v rámci budoucího využití území uvažuje o vybudování kapacitního autobusového terminálu a podzemních parkovišť P+R. Realizaci stanice Veleslavín zajišťuje pro vedoucího účastníka sdružení, firmu Metrostav a.s., formou dodávky "na klíč" firma Subterra a.s., přičemž neražené části stanice provádí pracovníci Divize 2 (přeložky IS, podchod pod ulicí Evropská a vestibul stanice), raženou část stanice včetně definitivního ostění pak provádějí pracovníci Divize 1.

Stať ve sborníku z lokální konf. česky

2011, Juniorstav 2011 - Sborník anotací, Brno, Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební), p. 210-210), ISBN 978-80-214-4232-0

Příspěvek je rozdělen do dvou samostatných částí. První část, nazvaná "Ověření návrhových přístupů podle EC7 pro statické posuzování primárního ostění tunelových staveb" se zabývá posouzením konstrukce z hlediska únosnosti tunelového ostění, deformace konstrukce a poklesu terénu. Druhou částí příspěvku je "Stanovení přibližného koeficientu Beta srovnávacími výpočty ve 3D úlohách".

Stať ve sborníku z lokální konf. česky

2011, Juniorstav 2011 - Sborník anotací, Brno, Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební), p. 211-211), ISBN 978-80-214-4232-0

Příspěvek se zabývá parametrickou studijí srovnávající statickou analýzu tunelů různých rozměrů s různou osovou vzdáleností v geotechnických podmínkách Prahy. Geotechnické podmínky zavedené do výpočtu byly dvojí - jedny byly "lepší", druhé "horší". Celkem bylo porovnáno šest různých příčných řezů a byly vyhodnoceny výsledky pro 24 variant. Ražba tunelů byla předpokládána podle zásad Nové Rakouské Tunelovací Metody.

Stať ve sborníku z lokální konf. česky

2011, Young Scientist 2011, Košice, Stavebná fakulta TÚ), p. 62-70), ISBN 978-80-553-0639-1

There is a very significant boom of the tunnelling industry in the Czech Republic and generally worldwide in recent years. The main reason is the lack of space on surface in major cities together with requirements for faster traffic connections. Therefore a very significant number of tunnels are either under construction or in the design stage. One of the reasons of a high price of tunnels in Czech is inadequate time for preparation of constructions; consultants do not have a sufficient time to provide detailed numerical modeling which would assist to optimize excavation procedure and support measures of underground structures. Therefore quite often conservative or inappropriate solutions are adopted. The paper introduces research project which is to optimize the implementation of numerical calculations of underground structures to achieve maximum compliance with reality.

Stať ve sborníku z mezinár. konf.

2011, Geotechnical Engineering: New horizons, Amsterdam, IOS Press), p. 54-59), ISBN 978-1-60750-807-6

There is a very significant boom of the tunneling industry in the Czech Republic and worldwide in recent years. The recent rapid increase in the capability of computers and user-friendly software has led to a proliferation in the use of numerical analyses in design of undeground structures.

Stať ve sborníku z mezinár. konf.

2011, Workshop 2011,CTU Student Grant Competition in 2010 (SGS 2010), Praha, ČVTVS), p. 1-21)

The recent rapid increase in the capability of computers and user-friendly software has led to a proliferation in the use of numerical analyses in design of underground structures. One important fact is often overlooked. No matter how sophisticated a numerical model is, it is only an approximation of the real situation. The proposed research project deals with the optimization of numerical modeling for underground structures. The results of research should be recommendations for designers of underground constructions using numerical modeling with regard to the application of software and input data. Each part of the research is devoted to general principles of numerical modeling, constitutional relations, input parameters and modeling experiences with conventional driven tunnels.

Stať ve sborníku Workshop ČVUT

2010, III.International Interdisciplinary Technical Conference of Young Scientists, Inowroclaw, TOTEM), p. 377-380), ISBN 978-83-926896-2-1

The recent rapid increase in the capability of computers and increasingly user-friendly software had led to a proliferation in the use of numerical analyses in design of underground structures. One important fact is often overlooked. No matter how sophisticated a numerical model is, it is only an aprroximation of the real case. The proposed research project is to optimize the implementation of numerical calculations of underground structures to achieve maximum compliance with reality. The results of research should be recommendations for designers of underground constructions using numerical modeling with regard to the application software and input data. Each part of the research will be devoted to general principles of numerical modeling, constitutional relations, input parameters and modeling experiences with conventional driven tunnels (NRTM and ADECO - RS). The resulting treatment of the issue could also be used as a basis for the future methodology.

Stať ve sborníku z mezinár. konf.

2010, Juniorstav 2010 - 12. Odborná konference doktorského studia - Sborník anotací, Brno, Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební), p. 228-228), ISBN 978-80-214-4042-5

Posouzení bylo vypracováno na základě zadání pro konkrétní projekt řešení tunelového uzlu Stepney Green na Crossrail Link v Londýně, konkrétně statické posouzení primárního ostění ražené rozšiřující se kaverny. Cílem statického řešení bylo posouzení tří variant členění čelby tunelu a návrh primárního ostění pro nejpříznivější variantu. Statické řešení bylo vypracováno ve třech variantách.

Stať ve sborníku z lokální konf. česky

2009, Geotechnika, 2009 (1), p. 25-28), ISSN 1211-913X

Článek vedle obecného seznámení s projektem Crossrail (nová londýnská železniční linka), popisuje geologické podmínky a vyzdvihuje problémy, které jsou spojeny s ražbou podzemních částí a s numerickým modelováním v prostředí londýnských jílů.

Článek v periodiku z pozitivního seznamu RVVI česky

2009, Tunel, 18 (3), p. 63-67), ISSN 1211-0728

Uzel Stepney Green je poměrně komplikované podzemní dílo. Je navrženo podle moderního přístupu k projektování tunelů ražených NRTM v neogenních jílech. Lze jednoznačně říci, že i v takto komplikovaných geologických poměrech a zároveň pro rozměrově velký příčný profil lze v dnešní době moderních výpočetních metod a numerického modelování ekonomicky navrhnout tvar a tloušťku ostění při dodržení všech předepsaných požadavků, platných norem a bezpečnostních předpisů. Zároveň je však třeba respektovat a vycházet z praktických zkušeností získaných při ražbě, monitoringu a geotechnickém průzkumu v tomto prostředí.

Článek v periodiku z pozitivního seznamu RVVI česky